这是亚洲最接近勒芒经典赛和古德伍德复兴赛的事情

引擎事件的铃鹿声可以说是一个最-如果不是在上年度日本电动日历最佳年度活动，这是一个我期待着最每年。引擎之声是一个相对较新的现象，始于2014年，但每年它吸引了来自日本和世界各地的更多观众和更多参展商。

将其视为对过去赛车荣耀的颂歌。这里有历史悠久的方程式赛车，一级方程式的传奇故事，历史悠久的自行车，以及一堆经典的街头赛车和公路赛车手，还有一些现代超级跑车都可以混在一起。这是一个周末的庆祝活动，庆祝内燃机的图标，通常我们通常看不到，或更重要的是，不能听到，否则，在今天的电气化时代和今天，汽车的种类就被编号了。这是亚洲最接近勒芒经典赛和古德伍德复兴赛的事情。

吸引最多的无疑是C组赛车，这些来自80年代和90年代耐力赛车世界的怪物已经成为赛事成功的不可或缺的部分。引擎之声是与这些令人难以置信的机器亲密接触的难得机会，您可以观察它们在世界上最重要的电路之一上的驱动方式。每年的C组花名册都在变化，但是您总是可以期待看到马自达，日产和保时捷像几十年前一样再次与之抗衡。

LMP1勒芒(Le Mans)级别几乎消失了，将由超级跑车(Hypercar)级别取代，这些汽车简直是不可思议，但C组赛车手是另一种。他们突破了可以做的事情的界限，尽管事后看来这可能从一开始就注定了C组。当勒芒赛事的组织者开始关注保时捷917s和法拉利512s的5.0升发动机的主导地位时，该系列就开始酝酿了麻烦，最终将最大发动机尺寸限制为3.0升，这很像法拉利的一级方程式发动机。时间。发动机排量的下降使保时捷在956年和962年为它们的3.0升平六缸安装了几个涡轮增压器，这些车在1980年代统治了C组，并一直持续到90年代。为了达到公平的竞争环境，组织者在1991年再次更改了规则，禁止涡轮增压器，而采用最大3.5升的自然吸气发动机。再次从一级方程式中抽出一页，制造商可以使用六到十二个气缸中的任何一个，只要它们保持在排量极限之内即可。

新规定限制了诸如保时捷962等现有汽车的竞争力，许多私人企业使用了保时捷962，而是青睐能够负担得起F1来源的3.5升发动机的大型车队。C组的成本上升与当时的F1相当，因此看到了车队转向更大，更知名的系列赛。标致集团解散时，标致，丰田，宝马，捷豹和梅赛德斯等制造商迅速转移到F1。

在日本，全日本运动原型冠军赛为这些赛车提供了自己的专属赛事。它始于1983年的全日本耐力锦标赛，将取代流行的5组超级剪影系列，开始为三轮比赛，其中一项是世界耐力锦标赛的一部分。根据与IMSA GTP和C组相似的规则，很多车在锦标赛之间共享。与勒芒一样，保时捷也占据了主导地位。962赢得了日本10项冠军中的6项，是日产，丰田和马自达等国内制造商的主要目标。到1992年，全日本运动原型锦标赛的人气逐渐减弱，随着C组和IMSA GTP也从世界舞台上消失，日本的同类产品也解散了。然而，